Makalelerle Orta Düzey Paragraf Çalışma Kâğıdı 3 PDF ve Çözümleri

İstanbul’un tarihî yarımadasında, kalabalık sokakların hemen altında, yaklaşık bin beş yüz yıllık bir su deposu gizlidir. Bizans döneminde inşa edilen Yerebatan Sarnıcı, kuşatmalara ve kurak yazlara karşı kentin su ihtiyacını güvence altına almak için yapılmıştı. Kentin içinde yeterli kaynak bulunmadığından su, kilometrelerce uzaktaki ormanlardan su yolları ve kemerlerle getiriliyor, bu devasa yeraltı yapılarında depolanıyordu. Sarnıcın tavanını taşıyan yüzlerce sütunun bir kısmının farklı yapılardan getirilmiş olması, dönemin inşaatçılarının malzemeyi yeniden kullanmaktaki pratikliğini de gösterir. ( . . . . . . . . . . )

Roma İmparatorluğu’nun büyük kentleri, bugün bile şaşkınlık uyandıran bir su sistemiyle besleniyordu. Su, kentten çok uzaktaki kaynaklardan, hiçbir pompa kullanılmadan yalnızca yerçekimi sayesinde taşınıyordu. Bunu mümkün kılan, kanalların kilometrelerce boyunca neredeyse fark edilmeyecek kadar küçük ama kesintisiz bir eğimle inşa edilmesiydi. Vadilerden geçerken kanal yüksek kemerlerin üzerine taşınıyor, tepelere rastlandığında ise tüneller açılıyordu. Kente ulaşan su; çeşmelere, hamamlara ve varlıklı ailelerin evlerine dağıtılıyordu. ( . . . . . . . . . . )

Venedik, sağlam bir zemin üzerine değil, bir lagünün çamurlu ve bataklık tabanı üzerine kurulmuştur. Kentin kurucuları bu yumuşak zemine çok sayıda ahşap kazık çakarak binaların temelini oluşturdu. İlk bakışta suyun içindeki ahşabın kısa sürede çürüyeceği düşünülebilir. Oysa çamurun derinliklerinde oksijen neredeyse hiç bulunmadığından ahşabı çürüten canlıların çoğu burada yaşayamaz. Bazı bakteriler ahşabı yine de etkiler; ancak bu bozulma son derece yavaş ilerler. Böylece yüzyıllar önce çakılan kazıklar bugün hâlâ kentin saraylarını ve kiliselerini taşımaktadır. ( . . . . . . . . . . )

İstanbul’daki Kapalıçarşı, 15. yüzyılda küçük bir bedestenin çevresinde kurulmaya başlandı ve zamanla yüzlerce dükkânın, hanın ve sokağın birbirine bağlandığı dev bir yapıya dönüştü. Çarşıda her sokak çoğu zaman belirli bir zanaata ayrılmıştı; kuyumcular, kumaşçılar ve kitapçılar kendi bölümlerinde toplanıyordu. Bu düzen alıcı için karşılaştırma yapmayı kolaylaştırırken esnaf arasında hem rekabeti hem de dayanışmayı güçlendiriyordu. Loncalar fiyatları ve ürün kalitesini denetliyor, sahtekârlık yapan esnaf meslekten uzaklaştırılabiliyordu. ( . . . . . . . . . . )

Selçuklu döneminde Anadolu’dan geçen ticaret yolları üzerinde, birbirinden yaklaşık bir günlük yol mesafesiyle ayrılan kervansaraylar inşa edildi. Yüksek duvarlarla çevrili bu yapılar, tüccarlara ve hayvanlarına güvenli bir konaklama yeri sunuyordu. Pek çoğunda yolcuların belirli bir süre ücretsiz kalabilmesi, hasta olanların tedavi edilmesi ve hayvanlarının bakılması vakıflar tarafından güvence altına alınmıştı. Bu hizmetler yalnızca bir yardımseverlik göstergesi değildi; yolların güvenliği arttıkça daha fazla tüccar Anadolu’yu tercih ediyor, bu da ülkenin ekonomisini canlandırıyordu. ( . . . . . . . . . . )

19. yüzyılın ortalarında Paris, dar ve karanlık sokakları, yetersiz kanalizasyonu ve sık görülen salgın hastalıklarıyla yaşaması zor bir kentti. İmparator III. Napolyon’un görevlendirdiği Baron Haussmann, kentin büyük bir bölümünü yeniden düzenledi. Eski mahallelerin yerine geniş bulvarlar açıldı, yeni su ve kanalizasyon şebekeleri döşendi, parklar ve meydanlar oluşturuldu. Bu dönüşüm, bugün dünyanın dört bir yanından insanların hayranlıkla gezdiği Paris’in temelini attı. Ancak aynı süreçte on binlerce yoksul aile, evleri yıkılınca kent merkezinden uzaklaşmak zorunda kaldı. ( . . . . . . . . . . )

Yaz aylarında büyük kentlerin merkezi, çevresindeki kırsal alanlara göre belirgin biçimde daha sıcak olabilir. Bu duruma “kentsel ısı adası” adı verilir. Asfalt yollar ve beton binalar gün boyunca güneş ışığını emip depolar, akşam olunca bu ısıyı yavaş yavaş çevreye geri verir. Ağaçların ve toprağın azlığı, buharlaşma yoluyla sağlanan doğal serinlemeyi de ortadan kaldırır. Araçlardan ve klimalardan yayılan sıcak hava ise sorunu daha da büyütür. Açık renkli çatılar kullanmak, sokakları ağaçlandırmak ve yeşil alanları artırmak, bu etkiyi azaltmanın yolları arasında gösterilmektedir. ( . . . . . . . . . . )

Danimarka’nın başkenti Kopenhag bugün bisiklet kenti olarak tanınır; kentte yaşayanların önemli bir kısmı işe ya da okula bisikletle gider. Ancak bu tablo kendiliğinden oluşmadı. 20. yüzyılın ortalarında otomobil kullanımı hızla artmış, bisiklet yolları birer birer daralmaya başlamıştı. 1970’lerdeki petrol krizi ve trafik kazalarına karşı yükselen halk tepkisi, kent yönetimini farklı bir yol seçmeye yöneltti. Araç yollarından fiziksel olarak ayrılmış güvenli bisiklet şeritleri, bisikletlilere öncelik tanıyan trafik ışıkları ve geniş park alanları, bisikleti en pratik ulaşım aracı hâline getirdi. ( . . . . . . . . . . )

Brezilya’nın Curitiba kenti, 1970’lerde hızla büyüyen nüfusu için bir metro inşa etmeye yetecek bütçeye sahip değildi. Kent yönetimi daha ucuz ama yaratıcı bir çözüm buldu: 1974’ten itibaren otobüslere yalnızca kendilerine ayrılmış yollar tahsis edildi. 1990’ların başında yolcuların bileti otobüse binmeden önce, tüp biçimli duraklarda ödemesi sağlandı; durakların zemini otobüs kapısıyla aynı hizaya getirildi. Böylece otobüsler duraklarda çok kısa süre bekliyor, adeta yer üstünde çalışan bir metro gibi işliyordu. Bu model daha sonra dünyanın pek çok kentinde kurulan benzer otobüs sistemlerine örnek oldu. ( . . . . . . . . . . )

Brezilya’nın başkenti Brasília, ülkenin iç bölgelerini kalkındırmak amacıyla neredeyse boş bir yayla üzerinde birkaç yıl içinde sıfırdan inşa edildi. Kent, yukarıdan bakıldığında bir uçağı ya da kanatlarını açmış bir kuşu andıran bir plana göre tasarlandı. Bakanlıklar, konut blokları ve alışveriş bölgeleri birbirinden ayrı alanlara yerleştirildi; geniş yollar bu bölgeleri birbirine bağladı. Kâğıt üzerinde son derece düzenli görünen bu plan, zamanla bazı sorunları da beraberinde getirdi. Mesafeler yürümek için fazla uzundu ve günlük hayat büyük ölçüde otomobile bağımlı hâle geldi. ( . . . . . . . . . . )

Karabük’ün Safranbolu ilçesindeki tarihî evler, Osmanlı kent mimarisinin en iyi korunmuş örnekleri arasında yer alır. Bu evlerin pek çoğu, birbirinin manzarasını ve güneşini kapatmayacak biçimde yamaçlara yerleştirilmiştir. Üst katlardaki cumbalar sokağa doğru taşarak hem odaların genişlemesini hem de sokağın iki yönünün görülebilmesini sağlar. Varlıklı ailelerin bir kısmının kentin farklı bölgelerinde bir kışlık, bir de bağlar arasında yazlık evi bulunurdu. Evlerin büyük ölçüde korunmuş olması, ilçenin Dünya Mirası Listesi’ne alınmasında önemli rol oynadı. ( . . . . . . . . . . )

Mardin’in eski kenti, Mezopotamya ovasına bakan bir yamaç boyunca basamak basamak yükselen taş evlerden oluşur. Bu evlerin yapımında kullanılan kalker taşı yakın çevreden çıkarılır; ocaktan ilk çıktığında görece yumuşak olduğu için kolayca işlenir, havayla temas ettikçe ise sertleşir. Ustalar bu özelliği kullanarak kapı ve pencere çevrelerini ince oymalarla süslemiştir. Kalın taş duvarlar yazın kavurucu sıcağında evlerin içini serin tutar, kışın ise ısıyı korur. Damları düz olan evlerde yaz gecelerinde ailelerin çatıda uyuması da bu iklime uyumun bir parçasıydı. ( . . . . . . . . . . )

Osmanlı kentlerinde suyun evlere tek tek ulaştırılması uzun süre mümkün değildi; mahallelerin büyük bölümü sokak çeşmelerinden yararlanıyordu. Bu çeşmelerin pek çoğu, hayır yapmak isteyen kişiler tarafından vakıf olarak yaptırılmıştı. Çeşmeyi yaptıran kişi, aynı zamanda suyun yolunu ve çeşmenin bakımını da vakfının gelirleriyle güvence altına alırdı. Çeşmelerin üzerindeki kitabeler, yaptıranın adını ve yapım yılını bildirirken çoğu zaman suyun değerini anlatan dizeler de içerirdi. Böylece çeşmeler yalnızca bir su kaynağı değil, mahallenin buluşma noktaları hâline geldi. ( . . . . . . . . . . )

Bir kentin sokak adları, çoğu zaman o kentin geçmişine dair ipuçları taşır. İstanbul’daki Okçular, Kazancılar ya da Yorgancılar gibi sokak adları, bir zamanlar o bölgede hangi zanaatların yoğunlaştığını gösterir. Bazı adlar ise ortadan kalkmış bir çeşmeyi, bir dergâhı ya da bir bostanı hatırlatır. Kentler büyüyüp değiştikçe bu yapıların çoğu kaybolur; ancak adları sokak levhalarında yaşamaya devam eder. Bu nedenle sokak adlarının sık sık değiştirilmesi, kentin hafızasından bir parçanın silinmesi olarak da görülebilir. ( . . . . . . . . . . )

New York’un Manhattan adası 19. yüzyılda hızla yapılaşırken bazı yazarlar ve kent önderleri, kentin ortasında geniş bir yeşil alan bırakılması gerektiğini savundu. Onlara göre kalabalık ve gürültülü bir kentte yaşayan insanların, özellikle de kırsala gitme imkânı bulamayan yoksul kesimlerin doğayla buluşabileceği bir yere ihtiyacı vardı. Bu düşünce, bugün Central Park olarak bilinen büyük parkın ortaya çıkmasını sağladı. Parkın göller, çayırlar ve ağaçlıklardan oluşan doğal görünümü aslında baştan sona tasarlanmıştı; büyük miktarda toprak ve kaya taşınarak arazi yeniden şekillendirilmişti. ( . . . . . . . . . . )

Amerikalı yazar Jane Jacobs, 1960’larda dönemin kent planlamacılarının ölçütlerine meydan okuyan bir kitap yayımladı. Ona göre bir sokağı güvenli kılan, polis devriyelerinden çok, o sokağın gün boyu canlı olmasıydı. Evlerin, dükkânların, kafelerin ve atölyelerin iç içe bulunduğu sokaklarda pencerelerden ve kapı önlerinden sürekli birileri dışarıyı izler. Jacobs bu duruma “sokaktaki gözler” adını verdi. Yalnızca konutlardan ya da yalnızca iş yerlerinden oluşan bölgeler ise günün belirli saatlerinde ıssızlaşır ve tekinsiz hâle gelir. ( . . . . . . . . . . )

İstanbul’da Karaköy ile Beyoğlu’nu birbirine bağlayan Tünel, 1875 yılında hizmete girdi ve dünyanın en eski yeraltı demiryollarından biri olarak kabul edilir. Hattın yapılmasının nedeni, iki semt arasındaki dik yokuştu. Bir yanda limana yakın ticaret merkezleri ve bankalar, öbür yanda elçilikler ve konutlar vardı; her gün binlerce kişi bu yokuşu yürüyerek çıkmak zorunda kalıyordu. Hattın uzunluğu yalnızca birkaç yüz metreydi ama yolculuğu dakikalara indirdi. Bugün de kullanılan Tünel, kentin ulaşım tarihinin canlı bir tanığıdır. ( . . . . . . . . . . )

20. yüzyılın ikinci yarısında Türkiye’de kırsaldan büyük kentlere doğru yoğun bir göç başladı. Sanayileşen kentlerde iş bulmayı umut eden aileler, kentlerin hazırlıksız olduğu bir hızla geliyordu. Yeterli ve uygun fiyatlı konut bulunmayınca kentlerin çevresinde, çoğu zaman bir gecede inşa edilen gecekondular yükseldi. Bu mahalleler ilk zamanlarda su, elektrik ve yol gibi temel hizmetlerden yoksundu. Ancak aynı yerden gelen ailelerin yan yana yerleşmesi, yeni gelenlerin iş ve barınak bulmasını kolaylaştıran güçlü dayanışma ağları da yarattı. ( . . . . . . . . . . )

Bugün pek çok kent, trafik ışıklarından çöp konteynerlerine kadar çeşitli noktalara yerleştirilen algılayıcılarla veri toplamaktadır. Doluluk oranını bildiren konteynerler, çöp kamyonlarının yalnızca gerekli noktalara uğramasını sağlar. Trafik yoğunluğuna göre süresi değişen ışıklar kavşaklardaki beklemeyi azaltır. Bu uygulamalar kaynakların daha verimli kullanılmasına yardım ederken bazı soruları da beraberinde getirir. Kentin her köşesinden toplanan bu verilerin kimde saklandığı, nasıl kullanıldığı ve kişilerin mahremiyetinin nasıl korunacağı, akıllı şehir tartışmalarının merkezinde yer almaktadır. ( . . . . . . . . . . )

Antik Yunan kentlerinde agora, yalnızca alışverişin yapıldığı bir pazar yeri değildi. Yurttaşlar burada bir araya gelir, kentin sorunlarını tartışır, yeni haberleri öğrenir ve filozofların konuşmalarını dinlerdi. Agoranın çevresindeki yapılar mahkemeleri, yönetim binalarını ve tapınakları barındırıyordu. Bu nedenle agora, kentin hem ekonomik hem de siyasal kalbi sayılırdı. Bugün kentlerdeki meydanlar da benzer bir işlev üstlenir: İnsanlar kutlamalar, anmalar ya da yalnızca buluşmak için meydanlarda bir araya gelir. ( . . . . . . . . . . )